2024年3月26日-28日，2024中國商用車論壇在湖北省十堰市舉辦。本屆論壇由中國汽車工業(yè)協會主辦，以“新步伐?新成效?新提高，助力商用車產業(yè)高質量發(fā)展”為主題，基于行業(yè)高質量發(fā)展要求、國家“雙碳”目標實現、汽車產業(yè)轉型和創(chuàng)新需要，以創(chuàng)新促改革、促轉型、促發(fā)展，助力商用車產業(yè)高質量發(fā)展。其中，在3月28日下午舉辦的“主題論壇四：研判商用車發(fā)展趨勢，挖掘細分市場潛力”上，科瑞卓信（北京）咨詢有限公司研究總監(jiān)杜鵬羽發(fā)表精彩演講。以下內容為現場發(fā)言實錄：

各位領導，各位同仁，大家下午好！非常榮幸能在這參與本次中國商用車論壇。下面由我代表科瑞咨詢分享一下我們對重卡換電模式發(fā)展的分析及趨勢的判斷。本次分享分為四個部分：

第一，換電重卡市場的表現回顧。

首先我們來看一下商用車的整體市場表現情況。自2022年補貼退出以來，新能源商用車市場脫離了政策驅動，正式進入到市場驅動的一個階段，可以看到雖然在2023年1月份的時候銷量有所下滑，但是在隨后的幾個月，無論是從滲透率還是環(huán)比增長上，都是一個穩(wěn)步提升的狀態(tài)。而今年的1到2月份可以看到，累計銷售了4.45萬輛，同比增長了67.5%，而滲透率達到了12%，遠超去年同期5.6%的滲透率水準。所以說目前新能源商用車總體保持較高增速的向好態(tài)勢。

在細分市場可以看一下，目前細分市場占比最大的是輕客，輕客仍然是新能源商用車的主力軍，但是我們可以看到從2021年開始，卡系產品的新能源占比正在逐步提升，在2024年的時候輕客的占比出現了下降，重卡、輕卡、微卡的新能源滲透率得到了提升。

再到具體車型來看，客車的新能源滲透率在2022年12月份補貼取消之后，大客和中客的新能源滲透率出現了下大幅下滑，從80%降到了40%，而輕客產品由于主要是以商用為主，與卡系使用類似，所以它的滲透率反而提升了40%。在卡車類產品中，明顯的看到新能源補貼取消并沒有對卡車產品造成太大的影響。2022年到2023年重卡、輕卡的滲透率都保持穩(wěn)步增長，在今年的2、3月份重卡的新能源滲透率達到了9.4%，這也是跟國內傳統(tǒng)重卡銷量下降有一定的關系。但是總的來說，9.4這個滲透率也已經突破了歷史的新高，新能源重卡的滲透率是一個非常高的點了。

然后我們再聚焦新能源重卡可以看到，2021年新能源重卡市場正式上量達到1萬輛左右，2022年、2023年都是穩(wěn)步提升的狀態(tài)，今年1、2月份重卡的增長率達到了116%，其中換電重卡增速為58.4%，落后于充電重卡198.1%的高額增速，份額占比有所回落。換電重卡2023年全年銷售1.5萬輛，2024年1到2月銷售0.23萬輛。我們可以看到在2021年的時候新能源重卡才開始上量，到2023年，仍處在市場的初級階段，在這個時期主要還是受到政府環(huán)保評價、地方激勵以及示范運營的影響比較大。在這種情況下，不管是換電還是充電，一個大單都可以影響它的份額。所以總體來講，換電重卡的整體走勢還是比較看好的。

第二，重卡換電模式為什么能夠興起？

首先，換電模式的由來由來已久，2007年的時候乘用車領域就開始做示范運營，但是由于成本過高，并受制于底盤的結構，并沒有得到大范圍推廣。到2019年的時候國家政策又開始重啟換電，將換電站納入了新基建，換電的技術被重新提上了議事日程。在2021年以來，在新能源商用車，尤其是重卡上的應用，使得換電模式在商用車領域獲得了新的生機。

再看一下新能源重卡銷量為什么這么好？有很多的客觀因素，尤其是國家政策正向的扶持和反向的推動，包括能源戰(zhàn)略、油耗法規(guī)、環(huán)保政策、道路限行等，都是很明顯的一個導向作用，正向的可以看到就是通過激勵、重點區(qū)域和重點場景的示范運營給予補貼，還有路權等優(yōu)惠。反向角度就是油耗法規(guī)、環(huán)保政策等等這些，導致用戶和生產企業(yè)必須向新能源轉化。

這里面我們提到了油耗、環(huán)保還有限行，但是還有一個非常重要的法規(guī)，沒有實施也沒有放在上面，就是雙積分。商用車的雙積分在2022年的時候國家有意向去做，2023年吉利在兩會的時候提出要實施商用車的雙積分，為什么一直沒有實施呢？因為經過三年的疫情，國家的經濟還處于一個恢復階段，而商用車是關系到所有人衣食住行這么一個重要的產品，國家還是放緩了進度，緩慢的執(zhí)行，并不是一刀切。所以我們還有一段時間去適應。目前來看，所有的商用車企業(yè)基本上也都開始布局新能源商用車，不管是純電、換電、混動、氫燃料電池等等，這些路線都已經開始布局了。

換電模式為什么能興起最重要的因素有兩點，第一點，換電模式一定程度上彌補了充電和氫燃料路線的短板。充電路線的核心痛點，第一個就是續(xù)航里程焦慮，就是它的續(xù)航始終是達不到要求的，如果他要用很大的電池，它的成本要上升，第二個就是它的載貨空間要下降。所以波續(xù)航里程的焦慮和充電焦慮，導致新能源的充電重卡沒辦法大規(guī)模的去應用，所以導致不掙錢。氫燃料路線核心痛點，初次購置成本過高，補能成本太高。對比之后換電重卡核心的優(yōu)勢就體現出來了，首先，換電重卡都是車電分離，電池銀行的形式，整車的成本降低的非常大，用戶的接受度會更高。第二，換電的時間更短，換電就是5分鐘，降低了用戶的等待時間，提高了運輸效率。換電，換下來的電池都是在谷段去充電，所以電的價格相對較低，慢充也會延長電池的使用壽命。最后一個，TCO成本的優(yōu)勢，剝離了電池的成本,相應的貸款、保險、保養(yǎng)等費用都隨之降低，換電的TCO成本優(yōu)勢要大于充電。所以，第一個主要原因就是，換電模式在一定程度上彌補了氫燃料的短板。

第二個重要的因素，換電只是一個模式創(chuàng)新，并沒有技術壁壘。我們看車企在換電模式的生態(tài)鏈當中，目前只是一個很小的半徑，起到核心作用的包括動力電池企業(yè)、電池資產公司等等。由于投入低，沒有技術壁壘，車企在這種低投入低風險的情況下，迅速的推出產品，搶占市場并推廣市場。在2022年之前，新能源重卡市場基本是被新勢力所壟斷的，并不是說傳統(tǒng)企業(yè)沒有市場，他們只是在做儲備，因為當時電池成本過高，銷售后虧損太大，所以說所有傳統(tǒng)的頭部企業(yè)并沒有積極的推動重卡的銷量提升，而是做技術儲備。而今年以來，動力電池原材料價格大幅下降，這時候銷售和成本相對有所平衡，傳統(tǒng)車企才開始發(fā)力。

同時，資方愿意去做換電生態(tài)，資方和動力電池企業(yè)，在換電生態(tài)鏈中起到了非常關鍵的作用，他們要主導這個生態(tài)，從而獲得更大的利潤，所以他們不遺余力的推動換電電池的開發(fā)。目前可以看到電池回收、梯次利用、電網，這么多的環(huán)節(jié)，這么多的行業(yè)參與到換電的模式生態(tài)鏈里，使得這個生態(tài)鏈非常穩(wěn)定，而且會獲得更大的經濟活力，這也是國家開始重視換電模式的主要原因之一。

所以基于這兩個因素，一個是換電能彌補充電和氫燃料電池的短板，第二個就是各個企業(yè)各個環(huán)節(jié)，尤其是動力電池和資方，他們在換電模式中有更多獲利的可能，所以他們都在積極推進換電模式，這就是換電模式能夠興起的主要原因。

第三，換電模式是否為新能源重卡的最優(yōu)解呢？

首先看一下新能源重卡的應用，目前存在很大的局限性。

運距過短是目前主要的短板，我們可以看到在目前的新能源重卡主要應用在短途、高頻率，像港口、鋼廠、電廠、市政環(huán)衛(wèi)等等這些場景中，而大量的一些快遞運輸、零擔以及城配物流并沒有應用新能源重卡，所以說只能涉及到總份額20%的應用場景，導致新能源重卡的銷量規(guī)模遲遲無法實現較大的突破。如果新能源重卡想有量上大范圍突破，它必須得突破這個傳統(tǒng)應用場景，這是最核心的。

當前新能源重卡的應用場景主要特點是什么樣的呢？剛才說到的這些場景有更多的共同性，線路非常固定，大宗商品，還有中短途。對于連續(xù)性的要求，除了市政環(huán)衛(wèi)他對連續(xù)性的要求比較低，補能需要比較低以外，其他的都有一定的需求。而對于日均里程來說都是在100到200公里左右，是這么一個特點。

我們對比一下換電模式和充電模式對于場景應用上的區(qū)別，換電模式對于連續(xù)需要作業(yè)的場景，比如說港口、鋼廠和礦山等，具有高頻次、高符合、高運輸效率等特點，換電模式可以很好的適應這些要求。而充電模式更適用于使用頻率較低，對時效性要求不高的運輸場景，而在這些場景中，換電模式可以實現完美替代。所以在應用場景的適應性上，換電模式要優(yōu)于充電模式。

我們接下來看一下運輸場景的突破，去年開始寧德時代主導的寧夏到廈門的寧夏線，還有成渝線，以及今年國家電投可能要開發(fā)的陜西、甘肅、內蒙古到河北這么一個千公里的換電走廊和換電網絡。都在說明，換電模式目前已經開始或者是即將要突破到這個長途運輸場景。目前充電模式和燃料電池，這兩種技術路線想要突破到長途運輸的場景難度還是很大的，充電主要是電池技術的突破，要做大續(xù)航大的電量，很難和裝載貨物之間去做平衡。而燃料電池的網絡建設，以及整個關鍵零部件的開發(fā)，也是存在很大難度。所以說目前換電模式在突破長途運輸場景中難度更低，它已經走在了充電和燃料電池的前面。

當然，換電模式也存在很多短板，比如說未形成統(tǒng)一的行業(yè)標準，這個是最核心的，沒有統(tǒng)一的標準。還有一個換電站，換電站的基礎建設，以及一些盈利的問題，等等這個就不細說了。但目前雖然存在這些問題，但是國家和行業(yè)頭部企業(yè)積極尋求解決辦法，今年2月國家電投已經獲批了試點重卡換電和氫能研發(fā)運營，代表國家開始在換電模式方向加大力度。業(yè)內巨頭寧德時代對換電業(yè)務的拓展態(tài)度鮮明，可以說是在不遺余力的全面推進。寧德時代是行業(yè)的領先者，他對換電行業(yè)非?？春?，他也在積極推進很多改進的措施和方案。但即便如此，換電模式的運營環(huán)節(jié)復雜、較大的資金投入、主機廠盈利點低的問題都是不可避免的。

所以說我下的一個結論是，換電模式是重卡新能源化一個重要的過渡節(jié)點，但它并不是一個最終的解釋。剛才說的它的那些缺點，加上受制于產品結構和用戶使用便利性，換電模式只是當前形勢下新能源重卡的優(yōu)解。

我們可以將重卡的新能源發(fā)展的三個階段，第一個階段，封閉場景，短途運輸，這個時候是以充電和換電重卡為主。第二個階段，向中長途運輸進階，也就是25年到30年階段，這個時候換電重卡+大電量重卡將會主導市場。第三個階段，真正突破長途運輸的階段，這個時期是大電量中卡+氫燃料重卡的天下。但即使大電量重卡技術突破了，換電重卡在剛才我們所說的高頻、重載場景里仍有更好的適用性，它不會被完全淘汰。在儲能電池的續(xù)航，以及價格實現質的突破，以及氫燃料路線的難點得到全面解決之前，換電模式仍將在很長時間里占有很大的一個市場份額占比。

第四，換電模式的未來發(fā)展前景。

第一個，無論是換電、充電還是氫燃料等等路線，新能源重卡產品的主流方向就是正向研發(fā)，在早期的油改電車型確實很流行，因為它很便捷也很快，但從長遠來看油改電車型動力電池布局受限，續(xù)航里程受限等是不可避免的，所以說基于正向研發(fā)的全新新能源重卡是一個核心主流的方向。

第二個，底部換電目前已經成為一個大趨勢，2023年市場出現了多款底部換電重卡，均采用寧德時代電池，也均采用寧德時代最新的騏驥換電解決方案。寧德時代在換電這塊布局非常深遠，底部換電我認為它是一個必然的趨勢，因為它不只是有一個車輛重心低、安全性高、載貨量大的優(yōu)勢，換電模式為什么我說它最大的問題是標準化不統(tǒng)一呢，首先，造成標準化不統(tǒng)一的原因就是沒有技術壁壘，你買一個電池做個電池包，我買一個電池做個電池包，造成換電設施不能通用，所以共享化無法實現，而寧德時代做的這個換電方案現在很多企業(yè)已經采用了，寧德時代在做換電專線，很多企業(yè)已經實現了標準化的統(tǒng)一。其它企業(yè)在進來的時候是不是也要用寧德時代的電池才能跟它達成一致呢，他一旦把這個模式放出來，有可能我們行業(yè)里邊又要被寧王所支配了。但剛才發(fā)言的解放的專家也說了，解放現在也在做這個生態(tài)，有長遠目標的企業(yè)或者是機構也都看到了換電模式的優(yōu)勢，也在積極的布局。

最后，對新能源商用車的銷量做一個預測，經過早期試點示范運營，新能源重卡市場在2021年正式破萬，并在此兩年持續(xù)上量，滲透率已經突破5%，按照細分市場來看，新能源重卡的主力也已經由早期的專用車轉變?yōu)闋恳?。保守預測，2025年新能源重卡銷量將突破7萬輛，滲透率突破10%，2030年市場規(guī)模將在15萬輛以上。

第五，科瑞咨詢是一家專注于汽車領域的信息資訊供應商，服務行業(yè)客戶300+，積累了15年的咨詢服務經驗。我們的核心服務在商用車領域。為企業(yè)客戶提供銷售、產品、品牌、供應鏈等監(jiān)測洞察與策略研究服務。主要的側重點在銷售、產品、品牌和行業(yè)的研究。

最后，歡迎行業(yè)內的同仁和大咖不吝賜教、互通有無、攜手共進，共謀中國商用車的高質量發(fā)展之路。謝謝大家耐心的聆聽！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）

來源：中國商用車論壇